中新社北京4月21日电 过去两年多来，全球航运业的发展伴随新冠疫情的走势跌宕起伏，运价高企、运力短缺。今年处于修正状态的航运市场否重回疫情前的“正常水平”？中新社旗下《中国新闻周刊》最新一期文章关注全球航运业的失序与重建。
李路（化名）是一名万吨级中国货船的大副，自2020年9月出海后横跨了大半个地球。他告诉《中国新闻周刊》，受新冠防疫政策影响，在国内外港口均难以换班，直到2021年9月，他才从毛里求斯中转巴黎，飞回上海，再回到郑州家中。而按照海事劳工公约规定，海员在船上最长时间不能超过11个月。疫情前，他的工作周期是出海6个月，再至少休息3个月。
船员换班是一个国际性问题，且仍在持续。联合国贸易和发展会议发布的《2021年海上运输报告》中称，如果不优先解决人力资源和劳动力方面的问题，任何加强海上供应链弹性的努力都将是徒劳的。
周刊的文章称，这场大流行凸显了海员的关键作用。健康风险和相关旅行限制意味着数十万海员不能回家，与此同时，也有同样数量的船员无法上船，无法养家糊口。
船员不能更换，意味着将产生额外的运营成本。李路一行人从毛里求斯换班，在当地产生的包括住宿在内的代理费用总计约55万人民币，另有机票共计40万人民币，这些都由船东出钱，又将进一步推高运价。而由于人员难求，过去几年里，船员的薪资也大幅上涨。疫情前，李路一个月的薪水为7000美元，如今涨到1万美元左右。
面对运力短缺，世界主要班轮公司都在通过各种方式批量订造大型或超大型集装箱船舶。中国船舶工业协会披露，中国主要船厂的订单都排到了2023年底，已经在安排2024年以后的订单。
一种观点是，市场上订造的大量集装箱新船将于2022年下半年开始逐步交付，到时世界集装箱航运市场将出现供显著大于求的局面，航运价格将于今年下半年开始逐步下行。而另一种有代表性的观点认为，集装箱班轮市场的“恢复正常”时间取决于新冠疫情大流行结束的时间。
受疫情影响，出口到北美的40英尺集装箱价格一度从2020年的2000美元，飙升至2021年的13500美元。2021年下半年，美国洛杉矶港最为拥堵时，船舶要在港外排队等候30多天；而在疫情前，港外等待时间多为半天到一天。步入新冠的第三个年头，港口拥堵有所缓解，北美和欧洲航线集装箱运价虽较去年高点时下降20％~30％，但依然维持在高位。
“无论新冠疫情结束与否，航运价格都难回疫情前的‘正常水平’。因为船价、箱价和船员成本都已经和疫情前不可同日而语，形成了一种新的平衡。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞对《中国新闻周刊》说。
薛迎春是上海友鸿船务有限公司船长、上海虹口区工商联航运商会副会长，他对《中国新闻周刊》说，以干散货船为例，2021年的最高运费是2019年时的6倍，集装箱货船运价的涨幅更高。万吨级散货船的租金也上涨为疫情前的4倍。一条载重两万吨的干散货船，多停靠码头一天，租金就多出两万到三万美元，码头非作业的停泊费，一天也需要几万元。
联合国贸发会的报告称，由于运费上涨，全球进口价格将平均上涨11％，受打击最大的将是小岛屿发展中国家。集装箱运费飙升也会使经全球化生产流程制造出的商品价格显著上升，比如说计算机、电子和光学产品。
该报告还认为，经历全球新冠疫情后，航运市场的供应链结构和模式也会发生改变，比如回迁和近岸外包的趋势将加速，以减少对远程供应商的严重依赖。未来，可能会出现一些混合运营模式，包括即时准备和企业保持大量库存以尽量减少脱销的“以防万一”供应链模式。
